深圳是珠三角最具活力的枢纽城市之一，周边城市区域经济的发展也为深圳机场航空客货业务的发展提供了强有力的支撑。目前，由于相关条件的改善，深圳机场的运输能力大大增强，已成为东南亚、香港和澳门等地的纽带。随着翡翠货运航空公司和ＵＰＳ亚洲转运中心落户深圳机场，深圳机场第二跑道扩建工程的建成使用，深圳机场将在更高的起点上实现新的跨越。

　　突破“夹缝”求发展

　　看过中国空港布局版图的人，曾因“三大巨头”同处华南一隅而暗暗生忧。

　　珠三角是全球最大的出口产品加工基地，占我国对外贸易量的３０％至４０％，广州新白云国际机场、香港国际机场和深圳机场的货邮也大都集中于此。尽管受益于整个珠三角经济的快速发展，但夹在强大的香港机场和广州白云机场(600004行情,股吧)中间，深圳机场面临的竞争也曾让人感到窒息般的窘迫。

　　香港机场处于面向东南亚及欧美的亚洲航运中心的优势地位，是国际联运枢纽，目前定时的航点航线就有１３０多个。身处广州的白云机场是中国三大枢纽机场之一，吞吐量庞大，去年以来，广州白云新国际机场更是频频出击，在主要货源生成地如东莞、深圳均设立异地货站，将“战火”引到了深圳机场的门前。

　　相比之下，深圳机场开航才十几年，起步较晚，规模较小。在两大巨头面前，似乎单薄而弱小。

　　年轻的深圳机场要在两大巨头的夹缝中生存，就必须找到一个“支点”。这个“支点”就是坚持“客货并举，以货为主”，逐步构建以纯货运为主的中短程兼顾远程主干航线的国际货运航线网络，成为“区域性客运枢纽机场和南中国超级货运门户机场”。

　　新定位让深圳空港顺利突破重围，发展迅猛。深圳机场２００７年的年报显示，去年深圳机场旅客吞吐量、货邮吞吐量分别完成２０６１．９万人次和６１．６万吨，而与之展开直接竞争的广州新白云国际机场分别为４７８０万人次和６９．５万吨。在货邮吞吐量上，深圳还稍有优势；而且从货邮吞吐量增长情况来看，深圳机场１０．２％的增速高于广州新白云国际机场的６．４％近４个百分点。这表明，深圳机场已逐步成为南中国的重要货运门户机场。

　　内引外联，结盟“起飞”

　　广结盟友，共同发展是深圳空港快速发展的又一“支点”。

　　在国内，深圳空港与国内同行广泛合作，广伸触角。在“深港空港物流快线”已开通、第二跑道建设顺利推进的基础上，深圳机场制定了与南航、国航、东航国内三大航空集团的战略合作计划，将成为重要航空货运集散地；中国航空集团公司也将深圳作为中航集团的货运国际门户。深圳机场设在东莞、惠州、虎门的候机楼先后营业，中山、香港、澳门的异地候机楼正在抓紧筹建。

　　“我们的这些动作，只是我们发展战略的一部分。既然已跳出了粤港、突出了重围，那我们还要放眼世界。”深圳机场有限公司汪总满怀信心地告诉记者。

　　正如汪总所言，深圳机场频频牵手国内外物流巨头，共谋发展。２００８年５月８日，深圳机场与外运发展(600270行情,股吧)签署了战略合作协议。外运发展将在２００７年实现的深圳机场３—６万吨进出港货量的基础上，力争达到５万吨。

　　２００８年５月下旬，深圳机场及其控股股东深圳市机场（集团）有限公司和美国ＵＰＳ公司签订了三方协议，ＵＰＳ决定将其现位于菲律宾的泛亚航空转运中心转移至深圳机场。该项目预计投资１．８亿美元，将于２０１０年建成投入使用。根据ＵＰＳ的发展计划，中长期每周将进行至少１４０个起降架次的货运航班，转运中心运营初期将具备每小时处理１８０００件货物的能力，并可以轻松地增至每小时３６０００件货物的处理能力，相当于目前ＵＰＳ在菲律宾转运中心每小时７５００件的处理能力的５倍。

　　种种迹象表明，越来越多的国际快递巨头已开始将自己的国际转运中心迁移到中国，而深圳已成为国际物流巨头落子亚洲的桥头堡。

　　实际上，对国际业务的拓展，深圳空港人早就未雨绸缪。早在２００６年，深圳机场就增开了至首尔、胡志明市、名古屋等多条航线，并引进了虎航、东星航首飞深圳，翡翠航和东海航全货机落户深圳。目前深圳机场已有航线１２０多条，可通达国内外９０多个城市。此外，深圳机场还与德国汉莎货运有限公司合资成立了“深圳机场国际货站”，对进出深圳机场所有货物的运营、中转、仓储、保管以及相关的配载、货物进出口等手续全部一条龙服务。

　　“２００８年，我们的目标是旅客吞吐量达２２７０万人次，同比增长１０％；货邮行吞吐量达７４万吨，同比增长１６．８％，目前，各项指标进展顺利。” 汪总充满自信地告诉记者。

　　

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